PIRELLI Carrier All Season (Carrier AS)

La couronne est mécaniquement divisée en lignes d’appui étroites: chacune des nervures centrales dispose de peu de matière pour reprendre un effort transversal avant de s’appuyer sur sa voisine. Cette architecture favorise une réponse progressive plutôt qu’un verrouillage immédiat du centre de la bande de roulement. Elle peut aussi rendre le guidage plus sensible aux raccords de chaussée et aux ornières longitudinales, dont l’orientation coïncide avec celle des nervures.

La forte concentration d’entailles sur des nervures centrales déjà étroites crée de nombreux petits segments de gomme reliés par une base commune. Sous couple moteur ou au freinage, ces segments peuvent basculer légèrement sans provoquer le déplacement d’un pavé central entier. La prise d’appui devient plus graduelle, mais cette mobilité multiplie les microglissements internes et peut émousser la précision de la direction lorsque la bande de roulement est fortement sollicitée.

Les épaules semi-continues apportent davantage de matière porteuse que des rangées de blocs largement détachés. Elles devraient donc conserver un appui assez homogène dans les courbes longues. Leurs coupures courtes constituent toutefois des lignes de flexion répétées: lors d’alternances fréquentes entre freinage et remise de couple, les bords amont et aval de chaque coupure ne travaillent pas exactement de la même façon, ce qui peut favoriser un arrondi dissymétrique de ces arêtes.

Le dessin symétrique associe les mêmes caractéristiques mécaniques aux deux côtés de la couronne. Cette homogénéité facilite l’équilibrage des sollicitations entre les épaules, mais elle exclut une spécialisation marquée entre un côté très rigide pour l’appui latéral et un côté plus ouvert. Le Carrier All Season privilégie ainsi une réponse régulière et prévisible plutôt qu’un comportement très typé.

Enfin, la succession régulière des courtes coupures d’épaule peut engendrer une excitation acoustique plus tonale qu’un pas fortement variable. À l’inverse, l’absence de gros blocs centraux indépendants limite les chocs francs à l’entrée de l’empreinte et devrait produire un roulement moins heurté sur un revêtement uniforme.