La faible largeur structurale des nervures centrales limite leur rigidité latérale par rapport à une bande centrale large et massive. En virage, les différentes rangées devraient donc prendre leur part d’effort successivement plutôt que comme un ensemble monolithique. Cela favorise une montée progressive de la force latérale, mais peut donner une réponse initiale moins incisive au volant.
Les lamelles étant fines, elles consomment peu de volume de gomme. La surface pleine demeure ainsi importante dans l’empreinte, contrairement à ce que produiraient des entailles largement ouvertes. En contrepartie, les extrémités de ces nombreuses coupures constituent autant de concentrations locales de contraintes. Des sollicitations répétées en traction et au freinage peuvent arrondir leurs lèvres ou amorcer de petites dégradations superficielles.
Les rangées parallèles sont peu reliées transversalement entre elles. Sous une charge verticale, cette architecture répartit l’appui entre plusieurs bandes de contact. Sous un effort combinant braquage et freinage, elle transmet moins facilement la charge d’une rangée à sa voisine: une bande étroite peut alors atteindre le glissement avant les autres, avec un risque d’usure différenciée entre rangées.
À l’épaule, les ponts de gomme longitudinaux conservés entre les coupures obliques procurent davantage de matière porteuse qu’un épaulement composé de blocs largement séparés. Lorsque l’appui se déplace vers l’extérieur en courbe, les coupures inclinées imposent néanmoins une sollicitation successive des segments. La transition reste progressive, mais un usage fréquent à forte charge latérale peut accentuer le frottement des arêtes et arrondir les blocs d’épaule.
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