KUMHO KMT01

Le contact repose sur des îlots de gomme dont les contours anguleux offrent un périmètre élevé. Les nombreuses orientations d’arête peuvent reprendre des efforts de freinage et de dérive dans plusieurs directions, mais les sommets des pavés concentrent davantage la pression qu’une bande aux contours réguliers. Ces zones seront donc plus sensibles à l’émoussement lorsque les sollicitations transversales sont fréquentes.

La section pleine des éléments, peu découpée intérieurement, conserve une rigidité élevée sous charge. Elle limite le tortillement de la gomme et la dissipation d’énergie associée, tout en offrant moins de souplesse pour épouser les très petites irrégularités d’un revêtement poli ou contaminé.

En roulage, les éléments centraux peuvent subir un léger basculement entre leur entrée et leur sortie de l’empreinte. Leurs arêtes successives favorisent l’accrochage mécanique au freinage, mais ce mouvement donne une réponse latérale moins immédiate que celle d’une bande monolithique. Le décalage entre rangées évite que tous les impacts de pavés se produisent simultanément: les excitations sont mieux réparties dans le temps, ce qui peut atténuer une tonalité unique. Le revers reste un bruit de roulement plus texturé que celui d’une architecture à bandes continues.

Les larges éléments extérieurs possèdent assez de matière pour résister aux fortes contraintes de cisaillement. Lors des virages serrés et des manœuvres, leurs coins restent toutefois exposés à des efforts alternés susceptibles d’arrondir les arêtes ou de produire une usure en talon-pointe. Enfin, le tracé ondulé des séparations longitudinales limite l’effet de rail sur les chaussées rainurées, au prix d’une raideur directionnelle inférieure à celle de canaux rectilignes encadrés par des bandes continues.