DUNLOP Grandtrek AT5 (AT5)

La particularité mécanique du GRANDTREK AT5 tient au contraste entre une couronne très articulée et des bords plus riches en gomme. Au centre, l’absence de bande pleine laisse chaque élément disposer d’une certaine liberté pour épouser les petites ruptures de niveau. En périphérie, les pavés plus volumineux conservent davantage de soutien, mais leurs grandes encoches libèrent des angles qui peuvent travailler fortement sur terrain abrasif.

Les quatre sillons ondulés ne se comportent pas comme de simples coupures circonférentielles rectilignes. Le changement permanent d’orientation de leurs parois rompt l’interaction continue avec les stries de la chaussée et peut ainsi diminuer la tendance du pneu à suivre un joint longitudinal. Cette géométrie impose toutefois aux bords des pavés des flexions alternées, plus énergivores qu’avec des bandes continues.

La forte densité de découpes fines donne aux sommets des pavés une souplesse locale nettement supérieure à celle de leur base. Sur une piste dure et irrégulière, ces petites portions de gomme peuvent conserver des contacts distincts lorsqu’un pavé plus monolithique reposerait seulement sur les aspérités les plus hautes. Sur route rapide, leur ouverture et leur fermeture répétées ajoutent en revanche des mouvements internes à ceux déjà produits par le centre segmenté.

Le dessin conserve donc une architecture intermédiaire: suffisamment de vide et de mobilité pour accepter les matériaux meubles, mais avec des épaules moins ajourées que celles d’un profil à gros crampons isolés. Cette hiérarchie favorise la polyvalence de terrain, au prix d’une réponse moins immédiate et d’une dissipation d’énergie plus élevée qu’avec une couronne routière à nervures pleines.