La sculpture présente de longues barrettes incurvées dont la section reste presque pleine, les rares encoches ne fragmentant que ponctuellement leur sommet. Cette continuité de gomme donne à chaque élément une forte rigidité propre, mais offre peu d’arêtes fines capables d’épouser les micro-aspérités d’un revêtement lisse.
Dans la zone médiane, les barrettes se rapprochent par endroits sans former de bande longitudinale. Il en résulte une alternance entre des nœuds de gomme relativement rigides et des intervalles beaucoup plus ouverts. Sur sol dur, cette succession ne procure donc pas le guidage continu d’une nervure centrale: la réponse à une correction de volant peut être moins immédiate et les pressions de contact peuvent varier entre le centre d’une barrette et ses bords.
La courbure et le décalage des barrettes rendent leur entrée dans l’empreinte plus progressive que celle de barrettes droites alignées. Cela atténue la simultanéité des impacts, sans supprimer les pulsations produites sur route par les larges intervalles entre éléments. À mesure que la vitesse augmente, cette alternance gomme-vide peut ainsi générer un roulement rythmé, perceptible sous forme de bruit grave ou de petites vibrations.
Les sillons obliques décrivent des voies largement ouvertes vers les deux bords. Sur une chaussée couverte d’eau, leur orientation favorise un écoulement transversal plutôt qu’un confinement sous la zone médiane. En revanche, après évacuation du film principal, la faible densité d’encoches laisse peu de mécanismes supplémentaires pour rompre l’eau résiduelle au niveau des gros éléments.
Les extrémités d’épaule sont épaisses, saillantes et séparées par des coupures profondes. Leur volume limite la flexion locale du sommet, mais leur position extérieure augmente le bras de levier appliqué à la base des barrettes lors des manœuvres serrées sur surface adhérente. Une utilisation routière répétée peut donc accentuer l’écart d’usure entre les bords d’attaque et de fuite de ces éléments.
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