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On observe au centre des éléments étroits et allongés, décalés d’une rangée à l’autre plutôt qu’alignés selon un front transversal unique. Cette géométrie multiplie les arêtes orientées différemment et évite la constitution d’une large barre rigide traversant simultanément l’empreinte. En contrepartie, le faible rapport largeur/longueur de ces éléments les rend plus sensibles à la flexion que des pavés centraux compacts.

La forte densité de fines découpes transversales fragmente encore ces rangées centrales. Elle augmente le nombre d’arêtes susceptibles d’interagir avec les microaspérités de la chaussée, notamment lors des phases de freinage et de remise en motricité. Chaque découpe constitue toutefois une discontinuité mécanique: sous une sollicitation soutenue, les lèvres peuvent se déplacer l’une par rapport à l’autre, ce qui atténue la réponse initiale et accroît le travail interne de la gomme.

Les sillons secondaires sont obliques par rapport au sens de rotation. Ils créent ainsi des arêtes d’attaque diagonales plutôt que strictement transversales. Au passage dans l’empreinte, leur mise en charge s’effectue progressivement d’un côté à l’autre du bloc, ce qui limite les impacts simultanés. Cette orientation impose néanmoins des efforts combinés longitudinaux et latéraux aux extrémités des pavés, avec une sollicitation plus complexe qu’autour d’une découpe droite.

Les blocs d’épaule sont nettement plus larges que les éléments centraux, mais restent découpés par des entailles transversales. Cette différence d’échelle instaure une transition entre un centre relativement mobile et des éléments périphériques de plus grande section. Le conducteur peut en tirer une prise d’appui moins abrupte, mais le contraste de mobilité entre rangées centrales et blocs latéraux peut aussi devenir perceptible lors des changements rapides de direction.

L’agencement décalé des blocs et la variété des longueurs d’arêtes réduisent la probabilité que toutes les coupures frappent la chaussée au même instant. Le spectre sonore devrait donc être plus dispersé qu’avec des rangées parfaitement alignées. La contrepartie est un bruit potentiellement plus riche en fréquences, susceptible de varier avec le revêtement à mesure que les nombreuses petites arêtes entrent successivement en contact.

Dans son ensemble, le dessin privilégie une forte densité d’arêtes et une segmentation importante des éléments centraux. Ce choix favorise l’adaptation locale de la bande de roulement aux petites irrégularités, mais laisse davantage de possibilités de mouvement interne qu’une architecture composée de larges bandes pleines. À rythme soutenu, cette mobilité peut se traduire par un léger retard de stabilisation après une sollicitation brusque ainsi que par une production de chaleur supérieure dans les zones les plus découpées.