TOYO Proxes R1R (R1R)

La particularité géométrique du Proxes R1R tient à la discontinuité de ses chemins de gomme. Dans la partie médiane, les éléments trapézoïdaux et polygonaux transmettent la charge par une succession d’appuis distincts plutôt que par une bande rectiligne. Il en résulte une pression de contact susceptible d’osciller légèrement entre les extrémités étroites et les parties plus larges de chaque élément. Cette alternance favorise l’adaptation locale au relief, mais elle rend la répartition longitudinale de la pression moins homogène que celle d’un centre continu.

La trajectoire ondulée des deux séparations circonférentielles fait varier périodiquement la largeur des rangées adjacentes. Les sections larges constituent des réserves locales de matière, tandis que les étranglements forment des zones plus sollicitées. Le profil ne possède donc pas une rigidité transversale constante au fil d’un tour de roue: la résistance à la déformation change progressivement avec la position des sinuosités dans l’empreinte.

Les angles aigus de plusieurs pavés centraux et intermédiaires sont également significatifs. Ils augmentent le nombre d’arêtes utilisables au contact, mais concentrent les contraintes à l’extrémité des pointes. Lorsque le pneu est soumis à un glissement prolongé, ces sommets sont plus exposés à l’arrachement superficiel que les contours arrondis d’un dessin routier conventionnel.

Les grandes plages de gomme latérales présentent un rapport plein-creux élevé entre deux découpes. Elles peuvent ainsi recevoir une charge importante sans que celle-ci soit répartie entre une multitude de petits éléments. En contrepartie, chaque rainure transversale crée une lèvre libre: lors du passage dans l’empreinte, cette lèvre peut fléchir davantage que le cœur du pavé. La répétition du phénomène favorise une différence d’usure entre le bord d’attaque et le bord de fuite des éléments concernés.

La symétrie des orientations obliques produit deux composantes transversales opposées lorsque les deux moitiés de l’empreinte travaillent de manière comparable. Leur compensation contribue à une trajectoire neutre en ligne droite. En virage, la moitié extérieure étant beaucoup plus chargée, cette compensation devient incomplète; la géométrie peut alors donner une montée d’effort moins linéaire entre le début de l’inscription et le plein appui.

Enfin, le sens de roulement imposé réduit les possibilités de permutation entre les côtés du véhicule. Une permutation croisée exige de conserver l’orientation correcte, généralement par un remontage sur jante. Cette contrainte pratique peut limiter la correction d’une différence d’usure entre épaules gauche et droite.