SEMPERIT Speed-Grip 3

L’architecture du Speed-Grip 3 privilégie une bande de roulement très articulée plutôt qu’un centre monolithique. Sous charge, cette segmentation autorise de faibles déplacements internes qui aident l’empreinte à épouser les aspérités d’une chaussée froide ou granuleuse. En contrepartie, la transmission d’un ordre de volant ou d’un couple moteur passe par plusieurs éléments déformables successifs: la réponse peut donc paraître plus filtrée que celle d’un profil doté d’une bande centrale pleine.

La géométrie ondulée du couloir situé près de l’axe constitue un point intéressant. Contrairement à une coupure rectiligne, elle ne forme pas une charnière uniforme d’un bout à l’autre de l’empreinte: les avancées de gomme situées de part et d’autre se contrebutent partiellement lorsqu’elles subissent un cisaillement. Cette disposition conserve ainsi un minimum de cohésion transversale malgré la segmentation centrale. Elle produit toutefois des largeurs locales de gomme variables, donc une rigidité qui alterne légèrement au fil de la rotation.

Le réseau dense de fines découpes réduit la rigidité en flexion de chaque élément sans supprimer entièrement son volume porteur. Sur un revêtement irrégulier, cette souplesse locale limite les pertes de contact provoquées par les petites aspérités. Sur une chaussée sèche et régulière, le revers est un mouvement relatif plus important des sommets de pavés: celui-ci peut rendre les changements d’appui moins incisifs, accroître la dissipation d’énergie dans la gomme et accélérer l’arrondissement des arêtes au cours du vieillissement.

Les éléments obliques n’abordent pas le sol simultanément comme le feraient de longues barrettes strictement transversales. Leur entrée progressive dans l’empreinte étale chaque impact sur une durée légèrement plus longue, ce qui limite les frappes sèches. La répétition régulière des pavés périphériques peut néanmoins entretenir une composante sonore plus marquée à certaines vitesses, notamment lorsque le revêtement excite leur pas de succession.

Enfin, les nombreuses interruptions des pavés extérieurs créent des points de flexion proches des extrémités des entailles. Lors d’appuis soutenus sur chaussée sèche, ces points concentrent une partie des déformations et de l’échauffement. Un usage fréquent sur routes rapides et sinueuses peut donc arrondir plus vite les bords périphériques ou faire apparaître une différence d’usure entre l’avant et l’arrière de chaque pavé.