LANDSPIDER DURATRAXX VAN All Season (DURATRAXX VAN A/S)

Le dessin du LANDSPIDER DURATRAXX VAN A/S se distingue par le contraste entre ses bandes centrales relativement continues et ses épaules découpées en pavés rectangulaires. Les fines incisions obliques du centre ne constituent pas un quadrillage de blocs indépendants: elles laissent subsister des liaisons de gomme dans le sens de roulement. Cette continuité donne au centre une réponse mécanique différente de celle des pavés latéraux, séparés par des entailles transversales.

Au centre, les incisions sont peu nombreuses et espacées. Entre deux incisions, la gomme conserve donc des portions relativement longues sans découpe. Sous un effort de freinage ou de traction, ces portions peuvent transmettre l’effort sans que chaque petit élément bascule séparément. Cette organisation devrait limiter les mouvements locaux de la sculpture et favoriser une réponse moins flottante aux changements d’effort. Sa contrepartie est une faible multiplication des arêtes transversales: sur neige tassée, le centre offre moins de prises mécaniques successives qu’un dessin composé de petits blocs densément entaillés.

Les bords des canaux longitudinaux ne sont pas parfaitement rectilignes. Leur légère sinuosité et leurs décrochements modifient localement la largeur des bandes adjacentes. La section résistante de ces bandes varie donc le long de leur contour: à sollicitation comparable, les portions resserrées peuvent se déformer davantage que les portions plus pleines. Aux angles des décrochements, les efforts se concentrent aussi plus facilement que sur un bord rectiligne. Lors de freinages appuyés répétés, ces endroits peuvent devenir des points préférentiels d’arrondissement des arêtes.

Aux épaules, les entailles transversales créent une succession de bords d’attaque et de fuite nettement plus marquée qu’au centre. Chaque pavé peut ainsi s’accommoder localement d’une petite irrégularité du revêtement sans entraîner toute une bande périphérique continue. Mais cette liberté de mouvement introduit une contrepartie: en freinage, le pavé peut légèrement basculer, ce qui charge différemment ses deux extrémités et peut produire un décalage d’usure entre elles.

Enfin, l’espacement assez régulier des entailles d’épaule donne une cadence répétitive à l’entrée des pavés dans le contact. Cette répétition peut faire émerger une composante sonore liée à la vitesse de rotation. Il s’agit d’une tendance liée à l’agencement visible des pavés, et non d’une prédiction du niveau sonore global du pneu.