Le rapport entre le périmètre des découpes et la surface de gomme pleine est élevé au centre. Cette géométrie rend chaque élément plus compliant qu’une côte monobloc: sous charge statique, les rangées étroites peuvent épouser plus finement les petites irrégularités du sol et répartir la pression entre plusieurs éléments. En contrepartie, les nombreuses coupures diminuent la section de gomme qui résiste directement au cisaillement et créent beaucoup d’extrémités d’entailles où les contraintes se concentrent.
Le fractionnement de la bande en cinq rangées porteuses séparées par les quatre sillons réduit également la continuité transversale de la carcasse de gomme. À l’arrêt, cela permet aux différentes rangées de s’adapter avec une certaine indépendance au bombé de la chaussée. Cette indépendance rend toutefois le centre moins monolithique qu’une architecture composée de larges bandes pleines.
En roulage, l’imbrication des éléments polygonaux limite leur liberté de pivoter isolément: lorsqu’un pavé se charge dans l’empreinte, ses voisins et les parois décalées qui l’entourent contribuent à contenir son basculement. Cet effet tempère la mobilité qu’engendrent les nombreuses découpes, sans la supprimer. Sous des sollicitations répétées d’accélération ou de freinage, les fines sections de gomme continuent donc à subir un microcisaillement susceptible d’arrondir progressivement les arêtes et de produire un échauffement local.
Les sillons légèrement ondulés imposent par ailleurs une succession de flancs de pavés orientés alternativement. Au passage dans l’empreinte, la reprise de charge ne s’effectue donc pas toujours sur une même ligne droite. Cette géométrie évite de concentrer tous les efforts sur une longue arête parallèle, mais elle peut faire apparaître des zones de pression obliques aux étranglements et aux raccords entre éléments.
Les segments périphériques relativement longs conservent davantage de gomme continue que les petits éléments médians, tout en étant régulièrement interrompus. En mouvement, cette combinaison contient une partie du basculement de chaque segment, mais les entrées successives de leurs arêtes dans l’empreinte peuvent favoriser une différence d’usure entre bord d’attaque et bord de fuite lorsque le pneu travaille fréquemment sous couple. La forte densité d’entailles augmente ce nombre d’arêtes sollicitées et rend l’aspect de l’usure plus dépendant de la permutation régulière des roues.
Enfin, l’absence de chevrons convergents et de différenciation marquée entre les deux côtés donne au dessin une faible spécialisation géométrique. Cela facilite l’alternance des positions de montage dans un plan de permutation compatible avec le véhicule, ce qui peut aider à équilibrer l’usure entre les rangées centrales étroites et les segments périphériques.
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