DUNLOP Sport Maxx RT 2 SUV (RT2 SUV)

La singularité géométrique du DUNLOP Sport Maxx RT 2 SUV tient surtout à la répartition inégale de son taux de vide. Les deux séparations proches de l’axe sont sensiblement plus resserrées que les deux canaux placés vers l’extérieur. Le centre conserve donc une forte proportion de gomme, tandis que le volume ouvert se concentre davantage à l’approche des rangées périphériques. Cette hiérarchie favorise une réserve de matière au milieu de l’empreinte, mais laisse moins de capacité instantanée aux passages internes lorsqu’une quantité importante d’eau arrive sous la zone centrale.

Les courtes découpes pratiquées dans les bandes intermédiaires ne les traversent pas systématiquement. Elles interrompent localement les arêtes sans constituer un réseau très ramifié. Ce choix limite le nombre de petites portions susceptibles de s’user rapidement, mais procure moins de voies secondaires pour redistribuer l’eau lorsque les canaux principaux sont momentanément saturés.

À la périphérie, la répétition très régulière des intervalles transversaux impose une séquence d’entrée en contact assez périodique. Cette régularité peut donner une évolution prévisible de l’usure, mais elle risque aussi de concentrer l’énergie acoustique autour de fréquences étroites plutôt que de la disperser entre des pas très différents. Sous les efforts répétés d’accélération et de freinage, les arêtes avant et arrière de ces éléments périphériques peuvent également évoluer différemment, avec un arrondissement progressif d’un bord et un relief plus marqué de l’autre.

La faible population d’arêtes fines confirme enfin une orientation vers les chaussées dégagées. Sur neige compacte, le dessin dispose de peu de petites arêtes capables de cisailler le film superficiel, et ses passages longitudinaux relativement droits retiennent moins efficacement la neige dans la sculpture. Le profil est donc structurellement moins adapté aux conditions hivernales qu’un dessin composé de nombreux petits éléments entrecroisés.