Le comportement mécanique du ST730 est dominé par le travail en flexion-cisaillement de ses éléments allongés. Sous accélération ou freinage, l’effort ne reste pas aligné avec un axe purement longitudinal: il se propage dans les pavés suivant une trajectoire diagonale. Cette disposition multiplie les arêtes mobilisables, mais elle autorise aussi davantage de torsion locale qu’une architecture constituée de bandes circonférentielles rigides. La réponse au volant devrait donc être progressive plutôt que très incisive, avec un léger délai de mise en appui lorsque la charge latérale augmente rapidement.
Le rapport plein/creux paraît relativement ouvert. Cette proportion laisse un espace hydraulique important entre deux empreintes successives, avantageux lorsqu’une quantité notable d’eau doit quitter la zone de contact. En contrepartie, la surface de gomme porteuse et les sections reliant les différentes parties d’un pavé sont réduites. Sur chaussée sèche, les extrémités les plus étroites peuvent alors se déformer, particulièrement au freinage appuyé et à l’entrée d’un virage.
Le cheminement courbe des arêtes devrait rendre leur entrée dans l’empreinte moins brutale qu’avec de larges barrettes droites. La montée en charge se répartit le long de chaque élément, ce qui peut atténuer les chocs secs sur les petites irrégularités. La répétition régulière du motif reste néanmoins susceptible de produire une composante sonore périodique si plusieurs arêtes homologues frappent la chaussée à intervalles rapprochés.
Les incisions ne neutralisent pas complètement la rigidité des pavés, car leur densité demeure intermédiaire et leur répartition n’est pas uniforme. Elles créent toutefois des différences de mobilité entre éléments voisins: les parties incisées s’ouvrent et se referment davantage, tandis que les parties pleines conservent un appui plus ferme. Cette alternance peut élargir la plage d’adhérence sur un revêtement humide ou finement rugueux, mais elle favorise aussi des écarts locaux de température et de vitesse d’usure lors d’un usage soutenu.
Aux épaules, les sections de gomme séparées par les entailles périphériques peuvent accompagner plus facilement les variations de forme de l’empreinte. Cette souplesse aide le pneu à prendre progressivement son appui, mais limite la résistance au cisaillement lors d’un virage prolongé. Les bords des pavés d’épaule deviennent alors les zones les plus exposées à l’arrondissement et à l’échauffement.
La symétrie géométrique des deux moitiés du chevron équilibre les composantes transversales générées par les arêtes inclinées en ligne droite. En revanche, elle ne réserve pas un côté particulièrement massif au travail en courbe: la tenue latérale repose donc principalement sur la rigidité propre des pavés et sur le bon étalement de la pression dans l’empreinte. Le montage dans le sens de rotation prévu est essentiel, car une inversion contrarierait la progression hydraulique prévue par l’orientation des canaux.
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