RADAR Dimax Classic

La faible largeur individuelle des canaux laisse une proportion importante de gomme dans l’empreinte. Leur nombre et leur disposition circonférentielle parallèle répartissent toutefois l’écoulement sur plusieurs trajets continus, ce qui soutient le comportement sur chaussée mouillée et la résistance à l’aquaplaning. Une hauteur d’eau exceptionnellement importante réduit néanmoins la marge hydraulique disponible.

Au centre, les bords sinueux font varier périodiquement la section résistante de la bande axiale. Sous une sollicitation latérale, cette alternance peut rendre la prise d’appui moins abrupte qu’avec une côte centrale large et rectiligne. En contrepartie, la faible inertie transversale de cette zone limite son autorité lorsque l’effort de virage augmente fortement.

La cadence serrée des petits éléments intermédiaires fractionne les impacts lors de l’entrée dans l’empreinte. Chaque pavé déplace peu d’air et de gomme, ce qui peut modérer les chocs élémentaires. Leur répétition très régulière risque toutefois de concentrer le bruit dans une plage de fréquences identifiable, avec un bourdonnement susceptible de varier selon la vitesse et le revêtement.

Les épaules arrondies produisent une transition graduelle entre la bande sollicitée en ligne droite et la zone chargée en courbe. Les fines découpes périphériques assouplissent localement cette transition, ce qui favorise une montée progressive de l’effort au volant. Cette architecture offre cependant moins de soutien latéral qu’une épaule carrée constituée de blocs larges et compacts; lors d’un appui soutenu, la déformation se concentre davantage près de la rangée extérieure.

La faible densité d’entailles conserve enfin des éléments de gomme relativement cohésifs. Le mouvement parasite de la sculpture devrait rester contenu sur chaussée sèche et chaude. Sur une pellicule d’eau froide, le nombre réduit d’arêtes fines laisse en revanche moins de points capables de traverser localement le film superficiel.