CST Sahara A/T 2 (AT2)

Sur chaussée, le comportement du Sahara A/T 2 est principalement conditionné par la mobilité relative de ses pavés. Les éléments centraux et intermédiaires ne forment pas une poutre circonférentielle rigide: sous un effort de freinage ou de braquage, chacun peut prendre un léger angle avant que ses voisins ne reprennent une partie de l’effort. Cette souplesse mécanique filtre les petites aspérités, mais elle rend les réactions moins immédiates que celles d’une bande centrale continue.

Les fronts d’entrée des pavés étant décalés et orientés selon plusieurs angles, leur arrivée dans l’empreinte ne se produit pas simultanément. Cette succession fractionne les impulsions et limite l’apparition d’une fréquence sonore unique. En revanche, les gros éléments périphériques déplacent davantage d’air et frappent la chaussée avec une masse de gomme plus importante; ils peuvent donc produire un grondement grave, surtout lorsque leur usure devient dissymétrique entre bord d’attaque et bord de fuite.

La lamellisation moyenne constitue ici un compromis cohérent avec la taille des blocs. Les fines découpes augmentent la capacité de la surface à se conformer aux petites rugosités et peuvent interrompre localement un film d’eau, sans diviser les pavés en une multitude de segments très souples. Elles créent néanmoins des amorces de flexion: lors d’un roulage soutenu sur bitume, leurs lèvres travaillent en cisaillement, ce qui ajoute de l’hystérésis et peut élever la température des rangées centrales.

Les passages sinueux associés aux sorties obliques et transversales forment un réseau d’écoulement multidirectionnel. L’eau peut quitter l’empreinte par plusieurs itinéraires lorsque le pneu roule droit ou prend de l’angle. La contrepartie réside dans les étranglements créés entre certaines pointes de blocs: le débit y est moins régulier que dans de larges canaux rectilignes, avec une sensibilité accrue à l’obstruction par de petits cailloux.

Aux épaules, les encoches transversales autorisent chaque gros pavé à se déplacer avec une relative indépendance. En virage, cette segmentation aide la bande à épouser un sol irrégulier, mais elle autorise aussi un basculement du pavé lors de son entrée puis de sa sortie de l’empreinte. Sur asphalte, ce mouvement peut favoriser une abrasion alternée des deux arêtes transversales et réduire la netteté du guidage lorsque les sollicitations latérales se prolongent.