BRIDGESTONE Duravis All Season EVO (AS EVO)

La géométrie du DURAVIS ALL SEASON EVO crée une hiérarchie de rigidité assez marquée entre le centre et les bords. Au milieu, l’absence de chemin de gomme rectiligne et ininterrompu oblige les efforts longitudinaux à passer successivement d’un élément incliné à l’autre. Cette architecture rend la zone centrale plus compliante qu’une nervure pleine: elle peut mieux épouser les petites irrégularités du sol, mais elle autorise aussi davantage de cisaillement de la gomme lors des accélérations, des freinages et des corrections rapides de trajectoire.

Le décalage longitudinal des rangées empêche les coupures transversales de former une charnière unique traversant simultanément plusieurs rangées. Sous charge, les zones les plus souples ne se retrouvent donc pas toutes au même niveau de l’empreinte. Cette disposition favorise une prise de charge progressive, avec toutefois une rigidité qui varie d’un pavé à l’autre selon la position de ses voisins et la proximité d’une rainure sinueuse.

La forte densité d’incisions subdivise chaque bloc en plusieurs languettes étroites. À l’arrêt sous charge, ces languettes apportent une conformité locale appréciable, mais réduisent la section de gomme qui s’oppose au cisaillement. Sur sol sec et chaud, le profil devrait ainsi paraître moins immédiatement verrouillé qu’un dessin constitué de bandes continues. Les extrémités des incisions constituent également des points où les contraintes se concentrent lorsque les blocs sont fortement comprimés.

Les contours inclinés produisent de nombreux angles aigus. Ces angles donnent aux pavés plusieurs orientations de résistance, mais ils sont mécaniquement plus sollicités que des bords rectilignes lors des inversions de couple. Une utilisation comportant de fréquents démarrages, freinages et manœuvres peut donc arrondir progressivement certaines arêtes centrales avant que le reste du pavé n’ait perdu une quantité comparable de gomme.

Les blocs périphériques disposent de davantage de matière que les éléments centraux et forment une assise relativement ferme lorsque l’effort se déplace vers un côté du pneu. Leurs coupures transversales empêchent toutefois cette assise de se comporter comme un anneau rigide. En virage serré, chaque segment peut pivoter légèrement autour de sa base et frotter par son bord d’attaque, ce qui expose les angles d’épaule à une usure plus rapide que le cœur des blocs.

L’acoustique probable découle aussi de cette organisation. Les rangées décalées et les bords obliques n’entrent pas tous en contact au même instant, ce qui limite la formation d’une pulsation unique très marquée. En contrepartie, la multitude de petites languettes et de cavités irrégulières peut générer un bruit plus diffus, réparti sur plusieurs fréquences, notamment sur un revêtement granuleux.

Enfin, le sens de rotation imposé réduit la liberté de permutation entre les côtés du véhicule: un échange latéral demande de conserver l’orientation fonctionnelle de la sculpture. Cette contrainte est à prendre en compte si l’on cherche à compenser une sollicitation différente entre les roues droites et gauches.